Gilera RC 600

1989

Gilera

RC 600

RC, ovvero regolarità casa: bastavano le due lettere della denominazione ufficiale per inquadrare la nuova proposta con cui la Gilera si presentò sul mercato alla fine degli anni ‘80. La stessa delle gloriose macchine del reparto corse della casa di Arcore ai tempi d’oro del fuoristrada più classico, quando si correva con macchine dotate di motorizzazioni a quattro tempi derivate dai modelli stradali: denominazione opportunamente adottata per questo nuovo modello che arrivava ad affiancare la più tranquilla versione da enduro XRT. Questa no, di tranquillo non aveva proprio niente, e anche solo a guardarla faceva venire voglia di salirci sopra e smanettare a volontà.

DESCRIZIONE

Nel definire questo nuovo modello la Gilera non fece compromessi, tant’ è che vennero proposte due versioni: una più specialistica, per chi voleva impegnarsi nelle competizioni, che prevedeva la rinuncia all’avviamento elettrico e comportava l’adozione di pneumatici tassellati. Oppure si poteva ordinare la versione “stradale”, equipaggiata col comodo pulsante per avviare il motore e dotata di una coppia di pneumatici con battistrada moderatamente tassellato. Questa differenziazione non variava però l’indole della macchina, che pur rivelandosi eclettica anche su strada, era in realtà pensata e realizzata per il fuoristrada più estremo, quasi un mezzo dalle caratteristiche professionali.

DI TESTA

Molto ben costruita, la RC 600 faceva un figurone già nelle vetrine delle concessionarie, con l’occhio che inevitabilmente cadeva sulla moltitudine di parti ed accessori realizzate in pregiato alluminio: dai supporti per le pedane di pilota e passeggero (si, era omologata per due persone) allo splendido manubrio con traversino di rinforzo, dalla piastra di protezione del carter motore al magnifico forcellone. Altri particolari facevano poi capire come nell’allestimento del mezzo non si fosse badato a spese: bastava osservare la cura con cui il parafango posteriore fosse predisposto al fissaggio di un piccolo bagaglio, oppure gli sganci rapidi della sella, i soffietti para polvere per gli steli della forcella ed i paramani alle estremità del manubrio. Se aggiungiamo che tutto questo veniva offerto ad un prezzo in linea, se non più basso, dei prodotti della concorrenza, ecco spiegato il motivo del successo di questa motocicletta.

DI PANCIA

Di motivi per innamorarsi della RC 600 ve ne erano molti. Intanto la macchina era bella a vedersi, alta e snella sulle sospensioni a lunga escursione e proposta in un colore rosso vivo davvero coinvolgente. I particolari del mezzo costruiti in materiale pregiato erano anche pregevolmente rifiniti, richiamando subito alla mente evocative immagini delle moto da gara. L’occhio dell’appassionato veniva catturato anche dai carter in magnesio del motore, altro particolare che richiamava l’ambiente sportivo e la sua ricerca di riduzione del peso. Insomma, il pacere che derivava dal posare lo sguardo sulla nuova Gilera era un bel modo per passare il tempo nel proprio garage una volta acquistata!

IN SELLA

Posizione di guida. Bisognava farsene una ragione: la RC 600 era un mezzo specializzato per la guida sportiva. Solo con tale convincimento in testa risultava possibile accettare l’evidenza di un sella altissima, tant’è che anche per i lunghi di gamba qualche imbarazzo nelle situazioni più critiche era da mettere in conto. Detto di tale difetto, che a ben vedere per una macchina di tal guisa proprio difetto non era, la posizione che si assumeva in sella era indicata per la guida d’attacco, con il corpo sbilanciato verso la parte anteriore del mezzo, pedane alte e ben centrate ed un manubrio piuttosto basso che determinavano una naturale propensione alla guida in piedi, cosa questa favorita anche dalla perfetta raccordatura delle sovrastrutture che rendevano gli spostamenti del corpo estremamente fluidi.

Comfort. Ad un mezzo indirizzato così chiaramente ad un’utenza specializzata, chiedere di essere anche comodo risulta eccessivo. La RC 600 si posizionava in una zona mediana tra le macchine più estreme, visto che tutto sommato sia il pilota che il passeggero potevano sopravvivere egregiamente alle vibrazioni trasmesse dal motore, che risultavano essere la nota dolente di questa motocicletta. Per il resto pare corretto segnalare la differente taratura delle sospensioni, con quella anteriore in grado di filtrare bene le asperità, in contrasto con la posteriore che risultava decisamente più rigida e che in collaborazione con una sella troppo compatta trasmetteva tutte le buche.

Prestazioni. Dopo averlo scaldato per bene, il propulsore della nuova Gilera risultava un portento in ogni suo aspetto. Tetragono ad ogni strappazzamento, trovava nelle caratteristiche di erogazione il suo lato migliore, visto che eccettuata una certa ruvidità ai regimi più bassi poteva essere usato con sommo godimento per tutto il restante arco di utilizzo. Assolutamente coinvolgente nella zona intermedia del contagiri, era in grado di esibire anche un considerevole allungo, che veniva fermato solo dal limitatore visibilmente tarato con margine di sicurezza visto che il propulsore sarebbe stato in grado di distendersi per molti giri ancora. Con la complicità di un peso comunque contenuto a dispetto del dimensionamento del mezzo, la meccanica forniva prestazioni davvero rimarchevoli e perfettamente in linea coi prodotti della concorrenza. Eccellente il rendimento termodinamico che i tecnici della Gilera erano riusciti a garantire per questo propulsore: il tutto si traduceva in consumi degni di nota per quanto erano bassi.

Dinamica di guida. Era una macchina doble-face la RC 600, adatta anche al neofita in virtù del suo grande equilibrio sia su asfalto che sullo sterrato. Se invece si voleva sfruttare completamente il suo (alto) potenziale, soprattutto in fuoristrada, si rivelava molto più impegnativa e richiedeva una condotta di guida esperta e decisa. Dotata di uno sterzo preciso ma sensibile alle alte velocità, se adeguatamente gommata la gilerona permetteva grandi pieghe su asfalto mantenendo un assetto sicuro e coerente anche a discapito della diversità di taratura delle sospensioni. L’anteriore fluida e controllata assorbiva di tutto mentre la posteriore (tarata sul rigido per evitare i fondo-corsa nei salti) innescava lievi oscillazioni sul veloce. Il comportamento era comunque sempre sicuro e a dispetto della sua specializzazione in senso fuoristradistico si rivelò essere tra le migliori della categoria proprio su asfalto. Il buon rendimento della ciclistica evidenziato in strada era esaltato nella guida sullo sterrato: salti, derapate ed impennate di potenza erano alla portata di tutti, contribuendo alla godibilità del mezzo. La guida in fuoristrada era ben gestibile attraverso il comando del gas ed il comportamento neutro nei salti, conseguenza di una corretta distribuzione dei pesi, permetteva di divertirsi senza grosso impegno. Quando invece si chiedeva alla RC 600 di esprimere tutto il suo potenziale la macchina richiedeva tanto mestiere ed una buona dose di “manico” per controllarne le reazioni più marcate.

Freni. L’elevata modulabilità dell’impianto era la nota saliente della frenata. I due dischi, entrambi dotati di elevato mordente, risultavano perfettamente dosabili sia su asfalto che sullo sterrato, rendendo il rallentamento del mezzo estremamente sicuro e gestibile. Gli spazi di arresto risultavano così contenuti, anche a discapito della forcella che nei rallentamenti più marcati manifestava la tendenza allo svergolamento.

Conclusioni. Nel corso degli anni questo modello venne aggiornato nelle sospensioni, con una nuova forcella e diversi leveraggi per il mono posteriore che portarono ad un assetto più ribassato; anche il motore vide modifiche di rilievo con l’adozione di carburatori maggiorati. Affiancata nel ’92 da un modello ancor più sportivo denominato R, la RC 600 mantenne comunque un’ indole da purosangue. Bella da guardare e ancor più bella da guidare, questa Gilera si rivelò essere un prodotto appetibile per molti. La moto era costruita decisamente bene e non manifestava difetti evidenti: i piccoli nei che la caratterizzavano ed alcuni difetti cronici di affidabilità, non le impedirono di farsi spazio tra le concorrenti e di conquistare il cuore di molti appassionati, che ne decretarono il successo. Forte di tutto ciò, la Gilera utilizzo l’evoluzione di questa motocicletta per rinverdire i suoi trascorsi fuoristradistici partecipando in modo onorevole ad alcune Parigi-Dakar.

MULTIMEDIA

pdf : uso e manutenzione

pdf : manuale di officina

modelli 4 tempi manuale di officina

pdf: brochure

Brochure RC 600 90

 

                                                  

LINK esterni

siti web che trattano questa moto:

Motoblog

Gilera bi4

Wikipedia pagina dedicata

Facebook pagina dedicata

Trovate la prova di questa moto nelle seguenti riviste:

Motociclismo     n° 10         del 1989

Moto Sprint        n° 9          del 1989

Moto Sprint        n° 19        del 1989

Moto Sprint        n° 27        del 1990

Moto Sprint        n° 47        del 1990

Moto Sprint        n° 46        del 1992

In Moto               n° 4         del 1989

In Moto               n° 7         del 1990

In Moto               n° 12       del 1990

In Moto               n° 10       del 1993

Scheda tecnica    dati riferiti al modello 1989
 
MOTORE
 
Tipo
monocilindrico verticale con cilindro inclinato in avanti di 14°, ciclo a quattro tempi, albero motore e biella ruotanti su cuscinetti a strisciamento, albero ausiliario di equilibratura nel basamento mosso da ingranaggi
Raffreddamento
a liquido, con due radiatori in alluminio con termostato a tre vie e due ventole di raffreddamento, capacità del circuito litri 1,3
Distribuzione
doppio albero a camme in testa mosso da cinghia dentata posta sul lato sinistro, quattro valvole azionate da bilanceri a dito
Alesaggio e Corsa
mm. 99 X 74
Cilindrata
cc. 569
Rapporto di compressione
10 : 1
Fasatura
aspirazione: apre 9° prima del PMS e chiude 47° dopo il PMI
scarico: apre 44° prima del PMI e chiude 9° dopo il PMS
Alimentazione
benzina super
Carburatore
due carburatori Teikei con vaschetta gemellata e diametro differenziato dei diffusori (mm. 29/28)
Lubrificazione
forzata, con pompa ad ingranaggi
Trasmissione
primaria ad ingranaggi a denti dritti con rapporto di riduzione 2,33 (33/77), secondaria a catena con rapporto 3,07 (14/43)
Frizione
a dischi multipli in bagno d’olio con comando meccanico, con 5 molle di carico, 15 dischi di attrito (7 condotti e 8 conduttori)
Cambio
a 5 rapporti con ingranaggi sempre in presa ad innesti frontali, rapporti interni:
in prima 2,38:1 – in seconda 1,55:1 – in terza 1,14:1 – in quarta 0,91:1 – in quinta 0,76:1
Potenza dichiarata
cv. 48 a 7.250 giri/minuto
Coppia dichiarata
/
 
IMPIANTO ELETTRICO
 
Avviamento

a kick starter con decompressore automatico

(optional avviamento elettrico)

Accensione
elettronica Nippondenso a scarica capacitiva CDI, anticipo automatico variabile
Candela
Champion A4 HC
 
TELAIO
 
Tipo
a culla sdoppiata in acciaio, monotrave anteriore, culla chiusa inferiormente da struttura imbullonata, triangolazione reggisella smontabile, inclinazione cannotto di sterzo 29°
Sospensione anteriore

forcella telescopica Marzocchi a perno avanzato con steli Ø mm. 40,

escursione ruota mm. 280 

Sospensione posteriore

forcellone a due bracci in alluminio a sezione rettangolare dotato di articolazione progressiva Power-Drive, ammortizzatore Boge montato centralmente regolabile nel precarico molla,

escursione ruota mm. 260

 
RUOTE e FRENI
 
Pneumatici
gara: Pirelli, anteriore MT 17 misura 90/90 X 21”, posteriore MT 71 misura 140/80 X 17”
stradale: Dunlop Trialmax, anteriore 54 T misura 90/90 X 21”,
posteriore 65 T misura 130/80 X 17”
Ruota anteriore
Sanremo con cerchio in lega leggera, misura 1,85 X 21”
Ruota posteriore
Sanremo con cerchio in lega leggera, misura 2,50 X 17”
Freno anteriore
a disco singolo Brembo Ø mm. 300 con pinza flottante a doppio pistoncino parallelo
Freno posteriore
a disco singolo Grimeca Ø mm. 220 con pinza flottante a doppio pistoncino contrapposto
 
DIMENSIONI e PESO
 
Interasse
mm. 1510
Altezza sella
mm. 920
Luce a terra
mm. 280
Capacità serbatoio
litri 13 con litri 3 di riserva
Peso a secco
kg. 141