logo intestazione Honda CX 650 Turbo

1983

HONDA

CX 650

Turbo

Erede del primo modello al mondo dotato di turbocompressore, l’originaria 500, questa sorella maggiore ne risultava una copia identica: infatti, a parte pochissimi particolari, la differenza sostanziale era proprio nella motorizzazione di maggior cilindrata, introdotta dalla casa giapponese per contrastare la concorrenza sul fronte della prestazione pura. Nonostante questo intervento, l’impostazione del modello continuava a privilegiare un uso granturistico piuttosto che sportivo, mortificando in parte quell’idea di esuberanza che i più continuavano ad associare all’immagine di una siffatta motorizzazione. Come per gli altri modelli analoghi, l’adozione del turbocompressore si rivelò essere una mera operazione commerciale per sfruttare l’eco mediatica derivante dalle vittorie riportate in ambito sportivo automobilistico. Resta però indiscutibile che la Honda, più delle concorrenti, investì in questo progetto risorse ingenti, che portarono alla realizzazione di un modello esclusivo ed indubbiamente accattivante per ogni motociclista: un modello che al momento della presentazione risultò essere, per la dotazione e la concezione che lo permeava, una spanna più avanti rispetto a qualsiasi altra proposta disponibile sul mercato.

DESCRIZIONE

Con un impatto visivo imponente ed una colorazione davvero vistosa, la CX 650 Turbo trasmetteva sin da subito tutta la sua esclusività: osservarne i particolari e godere della loro qualità era un tutt’uno. Giova ricordare che stiamo parlando di un modello che si posizionava al top nella gamma dell’ala dorata, anche in ragione di un prezzo di commercializzazione davvero elevato e solo in parte giustificato dalla qualità costruttiva: probabilmente all’epoca si pagava non solo il prodotto in sé ma anche il senso di appartenenza all’esclusivo “club del turbo” che derivava dall’acquisto. In merito alle caratteristiche del mezzo, come già ricordato di impronta spiccatamente granturistica, bisogna riconoscere alla Honda di aver svolto il compito molto bene, visto che pur all’interno delle particolari condizioni che la scelta della motorizzazione comportava ci si trovava di fronte ad una vera motocicletta, con i suoi pregi e i suoi difetti come consuetudine dei modelli del tempo. Insomma, la CX 650 Turbo non venne pensata (non solo!) per appagare l’ego di qualche ricco snob attratto dalle due ruote. Andava piuttosto inserita in quella ristretta cerchia di modelli che facevano dell’esasperazione tecnica e filosofica la loro ragion d’essere e che risultavano quindi adatti a tutti quei (veri) appassionati che se la poterono permettere!

DI TESTA

A ben vedere, pur se oggi ne conosciamo la storia, l’acquisto di una motocicletta come la CX 650 Turbo poteva già essere inquadrato come un investimento: l’esclusività del modello ed i numeri giocoforza limitati in cui sarebbe stata prodotta lasciavano presagire un futuro interessante (meglio in questo senso la progenitrice 500 però). Tralasciando le mere speculazioni finanziarie, anche un approcio ragionato con questa motocicletta aveva i suoi perché, essendo pur vero che potendo permettersi la cifra elevata necessaria ad accaparrarsene un esemplare ci si metteva nel garage una gran bella moto, farcita di centraline elettroniche e sensori che al tempo erano cosa rara, ma comunque già perfettamente in grado di effettuare una diagnosi degli eventuali guasti attraverso un sistema di led ad accensione programmata. La moto era anche dotata di un reparto sospensioni allo stato dell’arte e di un quadro strumenti dall’impatto visivo davvero completo che chiudevano il cerchio del ragionamento.

DI PANCIA

Davvero imbarazzante, per noi che ora la osserviamo con occhio distaccato, valutare appieno l’attrattiva che questi modelli (le moto col turbo) esercitassero allora sulla platea degli appassionati. E quindi limitiamoci a considerare le cose nella loro oggettività, visto che di carne al fuoco nella CX 650 Turbo ce ne era davvero tanta. Potremmo cominciare dal maniglione per il passeggero, composto da tre pezzi in alluminio lavorato che ci potevi fare un telaio (ma all’epoca non si usava ancora…) per poi continuare, sempre sollecitati dall’organo visivo, con gli appariscenti cerchioni dorati che ben si accompagnavano alla forcella dalle forme tecniche. Anche il bel forcellone in alluminio aveva una sua ragion d’essere, ma il clou si raggiungeva con lo strumento a cristalli liquidi che indicava il livello della sovralimentazione: un gadget, ma al tempo sembrava fantascienza. Infine, due particolari rivelatori della cura con cui questa motocicletta era stata concepita: la copertura della serratura del tappo serbatoio, dotata di una placchetta smaltata riportante i tre colori del marchio, ovvero bianco, blu e rosso, e la chiave di accensione che riprendeva la stessa smaltatura.

IN SELLA

Posizione di guida. Regale, ecco la parola che meglio indicava le sensazioni provate una volta in sella. La comodità era infatti la migliore prerogativa di un posto guida che risultava completamente protetto all’impatto dell’aria dalla monumentale carenatura e dal plexiglass di fattura verticale, con una posizione degli arti correttamente posizionati e col busto ben eretto. Il dimensionamento generoso del mezzo, che pure portava con sé il valore aggiunto della sistemazione del passeggero che trovava anch’esso una sistemazione ottimale, aveva il suo contraltare nell’altezza del posto guida che risultava poco inserito nel corpo macchina: ciò aveva come conseguenza, in concorso al peso elevato che il pilota si trovava a gestire, un certo impaccio nelle manovre a bassa velocità.

Comfort. Sotto questo profilo, la CX 650 Turbo restituiva ai suoi fruitori ottimi riscontri, visto che l’unica nota stonata arrivava dalla trasmissione di calore al guidatore in presenza di temperatura dell’aria elevata. Per il resto, come già accennato, si viaggiava in totale comfort: con un livello di vibrazioni appena avvertibili ma di frequenza tale da non risultare fastidiose, e con un filtraggio particolarmente efficace ad opera delle sospensioni riguardo le asperità del fondo stradale. Della protezione dall’aria si è già accennato nel capitolo precedente; in aggiunta va rilevato come tale qualità risultasse evidente anche alle massime velocità che la motocicletta era in grado di esprimere.

Prestazioni. Come abbiamo già accennato le motociclette col turbo, nate per coniugare potenze e prestazioni da maxi con pesi ed agilità di una media cilindrata, fallirono nel loro scopo primario: come per tutte le cose però, vediamo di non buttare il bambino con l’acqua sporca. A livello di prestazione pura questa Honda non sfigurava certo con le consorelle di cilindrata più elevata; bisognava però considerare la particolare erogazione che un propulsore turbo compresso era in grado di esprimere. Il famoso ritardo di risposta tipico delle turbine del tempo era sempre ben evidente alla guida della CX 650 Turbo, al punto che il passaggio dalla fase aspirata a quella sovralimentata poteva creare qualche imbarazzo (e qualche apprensione nella guida) al pilota poco esperto: un po’ come nei cari vecchi due tempi quando entravano in coppia! Quindi a ben vedere, piuttosto che di prestazione pura che comunque era notevole, per questa motocicletta risultava più interessante considerare la sua resa globale e l’appagamento derivante, una volta prese le dovute misure, dalla particolare erogazione. Tra le cose più gratificanti indubbiamente al primo posto andava messa la ripresa con le marce lunghe (che poi, tanto lunghe non erano visto il vigore di cui ancora si godeva in quinta marcia). La spinta che il propulsore regalava al momento dell’ingresso della sovralimentazione era qualcosa di incontenibile, che solo l’intervento della waste-gate in prossimità del massimo regime tendeva ad inibire. Anche l’accelerazione regalava momenti epici, vista la facilità con la quale la motocicletta tendeva ad alzare la ruota anteriore: cosa questa che andava considerata con particolare attenzione in presenza del passeggero a bordo! Venendo al capitolo consumi giova ricordare che la CX 650 Turbo, nonostante le prestazioni sensibilmente superiori, aveva una resa migliore della sorella 500, e la cosa era perfettamente spiegabile vista la mole identica delle due macchine e dato il minor sfruttamento che il propulsore di maggior cubatura richiedeva. Anche sul fronte della trasmissione si registravano analoghi miglioramenti nel confronto con la sorella minore, tenendo comunque in debito conto che la natura del cambio di questa bicilindrica richiedeva un uso dolce del comando, specialmente in scalata.

Dinamica di guida. Ad onta delle sue imponenti dimensioni e del peso non trascurabile, vieppiù posizionato piuttosto in alto, la Turbo Honda era una motocicletta dalla guida sincera; certo, non era la scelta ideale per il tragitto casa-ufficio, visto che col baricentro altino che si ritrovava non era a suo agio nella guida cittadina. Il suo ambiente ideale erano le autostrade ed il misto veloce, dove poteva dar fondo alle doti del motore e permetteva una guida fluida. Nelle altre situazioni, ovvero nel misto stretto e nei percorsi più angusti occorreva fare i conti con le già citate caratteristiche di erogazione, motivo per cui era richiesto un certo periodo di apprendistato per familiarizzare con la particolare modalità di erogare la potenza da parte del motore. A titolo di esempio, basti sapere di come i tornanti fosse meglio affrontarli in prima marcia, e questo non per via della rapportatura del cambio quanto piuttosto per godere del necessario contributo da parte del propulsore, che in questo modo garantiva il corretto tiro e contrastava la tendenza della moto a cadere all’interno della svolta. Una volta imparata la corretta modalità di gestione della manopola del gas, la guida della motocicletta consentiva di divertirsi in sicurezza, anche in virtù delle doti del telaio e della qualità delle sospensioni, le quali se ben tarate restituivano un comportamento omogeneo, scevro da qualsivoglia reazione negativa anche alle velocità elevate che il mezzo consentiva. Una certa inerzia direzionale si manifestava proprio al crescere della velocità, ma la cosa era ben gestibile da un pilota esperto col dovuto anticipo nell’impostare le traiettorie.

Freni. La vera nota dolente di una macchina altrimenti di livello superiore era proprio la frenata, che mostrava tutti i suoi limiti qualora si volesse sfruttare appieno le capacità del propulsore e le doti della ciclistica. L’ottima modulabilità dell’impianto era purtroppo accompagnata da un livello di potenza appena sufficiente per un mezzo di tali prestazioni e stazza, ma soprattutto ciò che disturbava era la scarsa resistenza al fading che risultava fin troppo evidente non appena si provasse a “spingere” a fondo. Possiamo qui riportare un episodio accaduto ad un membro del nostro gruppo, Fausto, il quale di questa moto è stato possessore: a lui la parola. “Si percorreva in gruppo le strade di un passo alpino in Slovenia, lo scrivente alla guida ed il passeggero sul sellino posteriore. Curva dopo curva il ritmo si faceva sempre più sostenuto, con continue accelerazioni e frenate tra un tornante e l’altro. Arrivati in cima al passo decidemmo di proseguire e di sostare solo alla fine della discesa, in località Kraniska Gora. Naturalmente anche in discesa si proseguiva spediti, finché all’ennesima frenata prima di una curva…. la leva al manubrio arrivò a fondo corsa! Ci salvò il freno posteriore che ancora faceva il suo dovere, e dopo un rapido controllo ai dischi che si rivelarono ovviamente bollenti, dovetti proseguire con molta calma e circospezione: alla fine della discesa il comando del doppio disco anteriore aveva ripreso tono e consistenza”. Insomma, si potrebbe proprio pensare che la scelta della casa di confermare la terna di dischi già vista sulla 500 fosse proprio una clamorosa svista!

Conclusioni. Probabilmente non verrà ricordata tra le pietre miliari nell’evoluzione della motocicletta, ma un posto di riguardo tra i modelli di casa Honda la CX 650 Turbo lo merita di sicuro. Con una linea veramente innovativa per l’epoca, una confezione sontuosa ed estremamente accattivante che si accompagnava ad una tecnica di riferimento, soprattutto per lo sviluppo dell’elettronica che portava in se, questa motocicletta fu in grado di far sognare molti appassionati del suo tempo. Certo, non era perfetta: abbiamo detto dei limiti nella frenata, ed inoltre costava un occhio della testa! Ma la goduria che si provava ogni qual volta “entrava” il turbo e la moto schizzava in avanti come lanciata da una fionda ripagavano ampiamente dei sacrifici richiesti.

MULTIMEDIA

pdf : uso e manutenzione

 

pdf : manuale di officina

CX 650 Turbo manuale di officina

pdf: codici ricambi

CX 650 Turbo codici ricambi

Trovate la prova di questa moto nelle seguenti riviste:

Motociclismo

d’epoca                n° 12       del 2006

Moto Sprint        n° 44       del 1983

Moto Sprint        n° 3         del 1984

 

 

Scheda tecnica   dati riferiti al modello 1983
MOTORE
Tipo
bicilindrico a V di 80° disposto trasversalmente, ciclo a quattro tempi, turbocompressore IHI da Ø mm. 48 allo scarico
Raffreddamento
a liquido con valvola termostatica, radiatore in alluminio e ventola di raffreddamento, capacità del circuito lt. 2,1
Distribuzione

quattro valvole in testa comandate da aste e bilancieri, albero a camme nel basamento comandato da catena tipo morse con recupero automatico del gioco

Alesaggio e Corsa
mm. 82,5 X 63
Cilindrata
c. 673,55
Rapporto di compressione
7,8 : 1
Fasatura
l’aspirazione apre 5° prima del P.M.S. e chiude 30° dopo il P.M.I.
lo scarico apre 30° prima del P.M.I. e chiude 5° dopo il P.M.S.
Alimentazione
benzina super
Iniezione
iniezione elettronica CFI con pompa elettrica di alimentazione,
pressione di esercizio bar 1,2
Lubrificazione
a carter umido con pompa trocoidale di mandata e recupero,
filtro olio a cartuccia, capacità del circuito lt. 3,6
Trasmissione
primaria ad ingranaggi, secondaria ad albero cardanico con coppia conica alla ruota
Frizione
contro-rotante, a dischi multipli in bagno d’olio
Cambio
in blocco a cinque rapporti sempre in presa, rapporti di riduzione:
in 1° 2,500:1 – in seconda 1,714:1 – in 3° 1,280:1 – in 4° 1,035:1 – in 5° 0,838:1
Potenza dichiarata
cv. 100 a 8.000 giri/minuto
Coppia dichiarata
kgm. 10 a 4.500 giri/minuto
IMPIANTO ELETTRICO
 
Avviamento
elettrico
Accensione
elettronica transistorizzata con anticipo variabile automatico
Candela
2 ND X24-EPR-GU9 oppure 2 NGK DPR-8EV-9
TELAIO
 
Tipo
in lamiera stampata e tubi in acciaio con struttura mista a “diamante”, motore portante,
inclinazione cannotto di sterzo 27°, avancorsa mm. 110
Sospensione anteriore
forcella oleopneumatica Showa Ø mm. 37 con ponticello antisvergolamento, dispositivo TRAC anti-dive regolabile su 4 posizioni, pressione di lavoro bar 0/0,4 , escursione ruota mm. 130
Sospensione posteriore
forcellone oscillante a due bracci in alluminio dotato di articolazione progressiva di tipo PRO-LINK, singolo ammortizzatore oleopneumatico Showa regolabile su tre
posizioni nel freno idraulico, pressione di esercizio bar 2/6,
escursione ruota mm. 105
 
RUOTE e FRENI
 
Pneumatici
anteriore 100/90 V18, posteriore 120/90 V 17
Ruota anteriore
cerchio in lega leggera con razze scomponibili tipo “New Comstar”
Ruota posteriore
cerchio in lega leggera con razze scomponibili tipo “New Comstar”
Freno anteriore
a doppio disco con comando idraulico, diametro dischi Ø mm. 276,
pinze a doppio pistoncino parallelo
Freno posteriore
a disco singolo con comando idraulico, diametro disco Ø mm. 276,
pinza a doppio pistoncino parallelo
 
DIMENSIONI e PESO
 
Interasse
mm. 1495
Altezza sella
mm. 800
Luce a terra
mm. 155
Capacità serbatoio
lt. 20 di cui lt. 5 di riserva
Peso a secco
kg. 235