1993

BMW  F 650

Da sempre sinonimo di granturismo, in realtà la BMW coi suoi prodotti ha spesso percorso le strade più impensabili: il motore boxer ha così spinto sia modelli da competizione dedicati alla velocità pura come pure le fuoristrada nei deserti africani. Appunto, il motore boxer: ma un monocilindrico quanto centrava col nobile parente a due cilindri? In verità, agli inizi della sua storia ed in seguito con la R 27, uscita di produzione nel 1966, la casa bavarese aveva già affrontato il tema. Le mutate condizioni del mercato spinsero quindi la dirigenza BMW, agli inizi degli anni ‘90, ad esplorare nuovamente questa tipologia di motore, con l’intento di portare la qualità dei loro prodotti in un settore nuovo e sicuramente più a buon mercato. Nasceva così la F 650, e per questa nuova avventura gli uomini di Monaco pensarono bene di andare sul sicuro, avviando una collaborazione con aziende già affermate in questo settore. Ecco dunque che per la motorizzazione venne scelto il motore Rotax già adottato dall’Aprilia (con caratteristiche completamente riviste in BMW, come vedremo) mentre per la definizione della ciclistica il partner fu proprio la casa di Noale, che venne incaricata dello sviluppo e successivamente dell’assemblaggio del modello presso le proprie linee di montaggio. Ma allora, veniva da pensare, lo scudetto bianco/blu sul serbatoio che senso aveva? Ebbene, il valore di questa motocicletta dalla genesi così articolata non veniva minimamente sminuito dall’avere nel suo DNA geni così differenti. Verrebbe anzi da dire che queste collaborazioni portarono valore aggiunto alla casa di Monaco, permettendole di ben figurare al debutto in un segmento per lei nuovo, e consentendo alla F 650 di affermarsi come una validissima moto tuttofare.

DESCRIZIONE

Ben dimensionata per essere una monocilindrica, la nuova proposta della BMW appariva come un modello da enduro, con sospensioni ad ampia escursione, il manubrio largo ed una posizione di guida ereditata dalle motociclette da fuoristrada. La ruota anteriore da 19 pollici di diametro sembrava avvalorare la tesi, così come i pneumatici moderatamente tassellati: tutto però restava nel campo delle apparenze, visto che una volta preso contatto col mezzo si scopriva come la F 650 fosse in realtà concepita tenendo ben orientata la bussola verso il granturismo, ambito così caro alla casa di Monaco. Costruita in modo esemplare e con un valido rapporto qualità/prezzo, questa nuova proposta della BMW incontrò fin da subito i favori del pubblico, al quale non parve vero di poter finalmente entrare nel novero dei nuovi clienti della casa dell’elica. Con tutto il corollario di esclusività che restava inalterato anche a fronte di scelte così poco usuali per la definizione del mezzo, che per potersi proporre ad un prezzo “umano” doveva rinunciare ad un cilindro ed anche alla famosa trasmissione cardanica, in favore di una più “misera” catena!

DI TESTA

Per compensare le necessarie “mancanze” operate a livello di scelte progettuali, indispensabili per offrire un mezzo dal prezzo competitivo, i tecnici della BMW definirono un prodotto con molte caratteristiche interessanti. Risultava da subito ben chiaro come la F 650 fosse costruita badando al sodo, molta sostanza e poca apparenza. Avviluppata in brillanti verniciature monocolore ed equipaggiata con componentistica di qualità, la moto in effetti costituiva un esempio classico e ben riuscito di rendere interessante ciò che non lo era. Bello il portapacchi un lega leggera, ben dimensionato, mentre decisamente sopra la media l’adozione del controllo remoto per il precarico molla dell’ammortizzatore posteriore. La linea era personale e non banale, e ciò contribuiva a stimolare la curiosità verso questa motocicletta che effettivamente prometteva molto.

DI PANCIA

Una volta inquadrata la filosofia della moto, chiedere alla F 650 di essere appassionante sembrava effettivamente un po’ fuori luogo. Niente in lei sembrava voler stimolare le corde della passione, ed effettivamente bisognava impegnarsi parecchio per trovare qualche cosa degna di far ardere la fiamma. Certo che una volta avviata, il rumore emesso dal consistente impianto in acciaio inox, messo a confronto con il classico zoppicare del boxer…..vabbè, noi ci abbiamo provato!

IN SELLA

Posizione di guida. Con un mezzo dalle dimensioni così generose, definire una corretta interfaccia per il pilota è probabilmente stato l’ultimo dei problemi dei progettisti bavaresi (o di Noale n.d.r.) : in effetti sotto questo punto di vista la moto risultava essere molto ben riuscita, e la posizione in sella risultava non solo corretta, con una perfetta triangolazione sella/pedane/manubrio, ma permetteva anche ampie possibilità di variazione nello spostamento del corpo in senso longitudinale. L’altezza dal suolo della sella risultava accessibile anche ai piloti di statura non esattamente “teutonica” e la sistemazione riservata al passeggero rispecchiava in toto quella del conducente: sella ampia e comoda, pedane alla giusta altezza e due pregevoli maniglie di appiglio.

Comfort. Anche su questo versante questa motocicletta sapeva farsi voler bene, regalando ai suoi passeggeri una vivibilità a bordo di ottimo livello. A partire da quello che poteva rivelarsi uno dei limiti della motorizzazione scelta, ovvero le vibrazioni generate dal motore monocilindrico. Il risultato ottenuto mostrava chiaramente l’eccellente livello della meccanica, visto che l’intensità e la frequenza delle vibrazioni erano di livello inferiore ai prodotti della concorrenza; sul fronte del calore trasmesso dalla meccanica invece, sarebbe stato preferibile un maggiore isolamento del fianchetto sinistro che copriva lo scarico. In merito alla protezione aerodinamica, il buon risultato andava ascritto più al marcato inserimento del pilota nel corpo macchina che all’esiguo riparo fornito dal plexiglass, che comunque il suo lavoro lo faceva fino in fondo visto che le uniche parti non protette dall’aria risultavano essere le spalle.

Prestazioni. Sembra proprio che in questo caso l’operazione di tirare la coperta corta su ambo i lati fosse riuscita alla perfezione. Con una meccanica declinata volutamente in senso granturistico, agli ingegneri tedeschi bisognava riconoscere il merito di non aver perso nulla sul fronte della prestazione pura. Che pur non raggiungendo il vertice assoluto (appannaggio della “cugina” Aprilia Pegaso che disponeva della versione a 5 valvole dello stesso motore, n.d.r.) era comunque in grado di surclassare tutte le altre concorrenti di categoria. Di fronte ad un motore al quale non mancava niente, risultava quindi ancor più rimarchevole il carattere fluido dell’erogazione che i tecnici erano riusciti ad infondere alla loro creatura: tale caratteristica si sposava meravigliosamente con l’indole turistica del mezzo, permettendone un utilizzo facile e scevro da particolari attenzioni. L’ottima resa della meccanica era confermata dai consumi contenuti, questi sì al vertice della categoria.

Dinamica di guida. Di fronte ad un peso decisamente più elevato delle concorrenti, si poteva credere di aver trovato il punto debole di questa motocicletta. Ed invece ancora una volta si confermava la regola che nella definizione della dinamica di guida, il peso è importante ma non è tutto. Tanto di cappello alla BMW quindi, che nel definire un mezzo per lei di tipo nuovo non esitò a ricorrere a chi di esperienza nel settore ne aveva già accumulata: leggendo tra le righe, appariva innegabile l’apporto che i tecnici Aprilia furono chiamati ad imprimere alle caratteristiche di base. La F 650 quindi era proprio bella da guidare, agile alle andature più basse, neutra in traiettoria e stabile alle alte velocità. Soprattutto le qualità dello sterzo facevano la differenza, e la guida sul misto si rivelava un’esperienza decisamente gratificante. Il telaio permetteva di affrontare con disinvoltura ogni sorta di situazione, senza dover peraltro rinunciare a possibilità di piega invero notevoli, sempre ben assistiti dall’egregio lavoro svolto dalle sospensioni; solo a voler essere pignoli si poteva pretendere una taratura perfettibile del mono posteriore, che in alcune situazioni non riusciva a seguire coerentemente le ondulazioni dell’asfalto. A dispetto della definizione prettamente stradale del mezzo, una volta portata sullo sterrato la F 650 non si tirava indietro: con la collaborazione degli ottimi pneumatici di primo equipaggiamento e dell’erogazione corposa del propulsore ai medi regimi consentiva infatti di divertirsi in sicurezza. Anche in questo caso quindi, la coperta era stata ben stesa su entrambi i lati.

Freni. Un impianto di riferimento: così si potrebbe liquidare la pratica riguardo a come frenasse la F 650. In effetti, non è che ci sia molto da aggiungere, visto che a fronte di un carico sulla leva superiore alla media restituiva potenza e modulabilità a iosa. La corretta disposizione dei pesi e la qualità della sospensione anteriore facevano poi il resto, mantenendo un assetto coerente anche nelle decelerazioni più incisive e consentendo al freno posteriore di esprimersi al meglio.

Conclusioni. Una grande motocicletta, ecco cos’è stata la BMW F 650. Fin dalla sua prima versione seppe esprimersi su livelli sconosciuti alla concorrenza per quanto riguardava il comfort e le caratteristiche di guida, dimostrando così che gli ingegneri erano riusciti ad infondere i geni del marchio nel suo DNA, facendone un ottimo mezzo per gli amanti del turismo. A fronte di una vera mancanza di difetti e di un prezzo coerente con le qualità del mezzo, l’acquisto della nuova BMW poteva dunque considerarsi un vero affare.

 

1997

BMW  F 650 ST

A distanza di quattro anni dal debutto sul mercato della prima F 650, in concomitanza con un restyling del modello, alla BMW pensarono bene di affiancare alla versione da enduro una declinazione ancor più stradale del loro mezzo. La cosa potrebbe apparire ai nostri occhi priva di senso, visto l’ottimo riscontro ottenuto dalla moto, ma a pensarci bene il mito della Dakar si era ormai affievolito e la gente chiedeva mezzi meno evocativi e più pratici da usare. D’altronde, la semplice aggiunta del suffisso ST al nome originario per indicare la nuova versione (a cui si aggiunse il meno noto neologismo “funduro”) rendevano da subito evidente la stretta parentela tra le due motociclette.

DESCRIZIONE

Molto simile nell’aspetto alla F 650, la ST se ne distingueva per il minimalista plexiglas adottato sul cupolino in luogo di quello più ampio della versione da enduro, per il diverso para coppa e per i più snelli elementi a contorno della carenatura del radiatore. Il parafango a corredo della ruota anteriore, anch’esso più esile, completava l’opera per differenziare le due versioni. Anche a livello tecnico gli interventi furono pochi pur se significativi: a cominciare da un interasse più corto ed a una minore avancorsa, che in abbinamento al ridotto diametro della ruota anteriore (da 18” in luogo di quella da 19” della versione enduro) portarono ad un diverso carattere della ciclistica. Per governare il tutto venne anche utilizzato un manubrio più stretto e venne abbassata la sella, ridefinendo così la posizione di guida. Per quanto riguardava la meccanica, solo affinamenti che interessarono anche la rinnovata F 650.

DI TESTA

Niente era cambiato nell’impostazione del mezzo, per cui giova solo ricordare la qualità costruttiva davvero rimarchevole, che rendeva questa motocicletta un validissimo investimento nel tempo.

DI PANCIA

La totale assenza di voli pindarici dei designer tedeschi rende superfluo anche questo paragrafo, vista la mancanza di elementi emozionali in un mezzo che era tutto sostanza e niente apparenza….sigh!

IN SELLA

Posizione di guida. Con l’adozione del nuovo manubrio più stretto e l’abbassamento della sella, la F 650 ST risultava essere maggiormente indicata per piloti con una taglia meno teutonica: insomma, anche i piccoletti e l’utenza femminile potevano prenderla in considerazione. D’altro canto la posizione delle pedane non era stata modificata, cosicché i guidatori di statura elevata accusavano maggiori disagi in caso di lunga permanenza alla guida. Cercando di accontentare tutti si era quindi un po smarrito l’equilibrio della versione originaria.

Comfort. Ovviamente ogni medaglia possiede due facce, ed in questo caso l’altra faccia conseguente la minor altezza della sella era immediatamente evidenziata dalla confidenza con cui la moto si lasciava condurre nelle situazioni più complicate. La reale mancanza di un vero plexiglass era comunque attenuata dal marcato inserimento del corpo nella sagoma della moto, per cui in definitiva non incideva più di tanto nella definizione del comfort di marcia, mentre qualche disagio derivava dalla presenza di vibrazioni ai regimi più alti.

Prestazioni. La scelta della BMW riguardo l’adozione della versione a quattro valvole di questo motore (in luogo della testata a 5 valvole utilizzata dall’Aprilia) veniva ancora una volta confermata in positivo dai risultati ottenuti: in luogo dei pochi cavalli in meno nella parte alta del contagiri infatti, le caratteristiche di questa meccanica si sposavano al meglio con le esigenze del granturismo. Consumi contenuti ad andatura costante ed un’erogazione che già ai bassi regimi risultava regolare e sostanziosa, per poi distendersi in modo lineare e sempre corposo in tutto l’arco di utilizzo. Le meccanica nel suo complesso si confermava di sana costituzione, con un reparto trasmissione coerente con l’impostazione del mezzo e mai fonte di problemi.

Dinamica di guida. Sempre sicura, ma soprattutto divertente: la ridefinizione della ciclistica in senso più stradale aveva reso la F 650 ST una moto veramente godibile, ancor più della sua progenitrice. Agile e confidente alle basse andature, infondeva subito fiducia al guidatore permettendogli di divertirsi in totale sicurezza. La sincerità della ciclistica e le sue reazioni coerenti disegnavano un quadro dalle tinte omogenee ma non sbiadite, che pur senza esprimere “sensazioni forti” rendevano l’esperienza di guida molto gratificante. La moto conservava le sue peculiarità anche alle velocità più elevate, dove mostrava un comportamento migliore sella sorella da enduro, privo di alleggerimenti e con una precisione direzionale davvero rimarchevole per un mezzo comunque caratterizzato dalla posizione “aperta” del guidatore.

Freni. In questo ambito venivano confermate le ottime qualità dell’impianto in dotazione, già riscontrate con la F 650, visto poi che in questo caso si poteva contare anche su una ripartizione dei pesi maggiormente puntata verso l’avantreno. La qualità della sospensione anteriore coadiuvava il freno a disco nella sua azione, mantenendo un assetto corretto e permettendo di sfruttare al meglio la notevole potenza dell’impianto. Il disco posteriore contribuiva alle decelerazioni con una buona dose di modulabilità, manifestando la tendenza al bloccaggio solo in caso di fondo stradale con poca aderenza.

Conclusioni. Poca spesa tanta resa? Certamente valeva per la BMW, che con poche ma sapienti modifiche tirò fuori dal cappello (ad un solo cilindro) una nuova proposta per catturare un pubblico più vasto. Ma sicuramente valeva anche per chi decideva di portarsi a casa questa motocicletta, visto e considerato che ad un prezzo equivalente alle migliori concorrenti e in assenza di evidenti difetti, l’acquisto della F 650 ST era foriero di gradevolissime giornate passate alla sua guida.

MULTIMEDIA

pdf : uso e manutenzione

 pdf : manuale di officina

 

                                                  

LINK esterni

siti web che trattano questa moto:

 Wikipedia pagina dedicata

motoclub-tingavert.it pagina dedicata sul forum

 

 

 

 

 

Trovate la prova di questa moto nelle seguenti riviste:

Motociclismo     n° 12       del 1993

Moto Sprint        n° 45       del 1993

Moto Sprint        n° 35       del 1994

In Moto               n° 12       del 1993

In Moto               n° 2         del 1994

Super Wheels    n° 3         del 1997

Scheda tecnica   dati riferiti al modello 1994
MOTORE
Tipo
monocilindrico verticale con albero motore su cuscinetti a strisciamento,
contralbero di equilibratura nel basamento, ciclo a quattro tempi
Raffreddamento
a liquido
Distribuzione
4 valvole, doppio albero a camme in testa comandato da catena
Alesaggio e Corsa
mm. 100 X 83
Cilindrata
cc. 652
Rapporto di compressione
9,7 : 1
Fasatura
aspirazione durata 242° (apre 17° prima del PMS, chiude 45° dopo il PMI)
scarico durata 242° (apre 47° prima del PMI, chiude 15° dopo il PMS)
Alimentazione
benzina verde
Carburatore
due Mikuni Ø mm. 33
Lubrificazione
a carter secco con doppia pompa a lobi,
olio motore nel trave superiore del telaio
Trasmissione
primaria ad ingranaggi, secondaria a catena
Frizione
a dischi multipli in bagno d’olio con comando meccanico
Cambio
in blocco a cinque marce, rapporti di riduzione:
in 1° 2,75:1 – in 2° 1,75:1 – in 3° 1,31:1 – in 4° 1,05:1 – in 5° 0,88:1
Potenza dichiarata
cv. 48 a 6.500 giri / minuto
Coppia dichiarata
Kgm. 5,7 a 5.200 giri / minuto
IMPIANTO ELETTRICO
 
Avviamento
elettrico
Accensione
elettronica
Candela
2 NGK D8EA
TELAIO
 
Tipo
in acciaio con elementi stampati e tubolari, monotrave con culla inferiore scomponibile,
inclinazione cannotto 28°, avancorsa mm. 116
Sospensione anteriore
forcella Showa con steli Ø mm. 41, escursione ruota mm. 170
Sospensione posteriore
forcellone in acciaio a due bracci, singolo ammortizzatore posto centralmente collegato con articolazione progressiva, regolabile nel freno idraulico in estensione e nel precarico molla tramite comando remoto, escursione ruota mm. 165
 
RUOTE e FRENI
 
Pneumatici

anteriore con camera, misura 100/90-19

posteriore con camera, misura 130/80-17

Ruota anteriore
cerchio a raggi misura 2,15” X 19
Ruota posteriore
cerchio a raggi misura 3” X 17
Freno anteriore
a disco singolo Ø mm. 300 con pinza flottante a doppio pistoncino parallelo
Freno posteriore
a disco singolo Ø mm. 240 con pinza flottante a singolo pistoncino
 
DIMENSIONI e PESO
 
Interasse
mm. 1480
Altezza sella
mm. 810
Luce a terra
/
Capacità serbatoio
litri 17,5 di cui litri 2 di riserva
Peso a secco
kg. 171,5
Varianti relative al modello ST 1997
 
TELAIO
 
Tipo
in acciaio con elementi stampati e tubolari, monotrave con culla inferiore scomponibile,
inclinazione cannotto 28°, avancorsa mm. 110
Sospensione posteriore
forcellone in acciaio a due bracci, singolo ammortizzatore posto centralmente collegato con articolazione progressiva, regolabile nel freno idraulico in estensione e nel precarico molla tramite comando remoto, escursione ruota mm. 125
RUOTE e FRENI
 
Pneumatici

anteriore tubeless, misura 100/90-18

posteriore tubeless, misura 130/80-17

Ruota anteriore
cerchio a raggi misura 2,15” X 18
DIMENSIONI e PESO
 
Interasse
mm. 1465
Peso a secco
kg. 173