1996

Honda CBR

1100 XX

Super

Blackbird

La scelta del nome rivelava già tutto di questo nuovo modello, e certamente gli uomini Honda non avrebbero potuto scegliere di meglio. SR 71 “Blackbird” era infatti la denominazione del più straordinario aereo spia mai costruito, un colosso dei cieli capace di volare ad una velocità massima superiore a mach 3. Avvolto da un’aura quasi mistica, l’ SR 71 non era più operativo quando questa motocicletta venne commercializzata, ma il fatto di averlo preso come riferimento portò in dote alla CBR il mito della velocità: infatti la caratteristica più ostentata dal marketing Honda al momento della presentazione era la capacità della motocicletta di raggiungere i 300 km/ora. Gli scettici che al tempo mettevano in dubbio tale affermazione, non avevano ben colto, nella nemesi del nome, l’aggiunta dell’attributo “Super” al nome “Blackbird” : una sottolineatura di tale tipo doveva necessariamente portare a risultati sbalorditivi!

DESCRIZIONE

Veloce, tremendamente veloce. Ma anche equilibrata, incredibilmente equilibrata: queste due caratteristiche che difficilmente appartenevano al DNA di una stessa motocicletta, i tecnici Honda erano riusciti a farle convivere nella nuova CBR 1100 XX. Non in una qualunque super sport di media cilindrata, ma in un mezzo che si qualificava come la moto più veloce mai prodotta in serie; una maxi nel vero senso del termine, viste la stazza e le dimensioni, capace di raggiungere i vertici prestazionali del momento così come di esprimere un comportamento di guida esemplare. Ma c’era di più, visto che tutto il progetto venne curato nei minimi particolari con l’obbiettivo di rendere disponibile tanta raffinatezza ad un prezzo sostanzialmente allineato alla concorrenza. Come però appariva già ad un primo sguardo, il rapporto qualità/prezzo nella nuova CBR 1100 XX era nettamente migliore delle sue rivali del tempo, e questa impressione si ampliava quando ci si metteva alla guida. Con questa moto la Honda prendeva dunque le distanze dal resto del mondo motociclistico e riaffermava la sua capacità di proporsi leader.

DI TESTA

A chi fosse stato interessato al mero aspetto economico questa motocicletta offriva tanto, visto anche il senso di esclusività che derivava dal possedere un mezzo iscritto al “club dei 300” : gli specchi retrovisori inglobanti gli indicatori di direzione, uguali a quelli della NR 750, ed il gruppo ottico anteriore a doppia parabola sovrapposta (così concepito per mantenere il cupolino efficiente dal punto di vista aerodinamico) completavano l’opera di chi cercava un mezzo per distinguersi. E poi era una Honda, costruita benissimo e per durare nel tempo, una qualità non ostentata questa, ma tangibile anche solo rimirando le splendide verniciature o la cura posta negli assemblaggi. E chi desiderava un mezzo esclusivo per viaggiare veloce, magari in coppia, trovava in questa CBR 1100 XX la moto ideale.

DI PANCIA

Gli strani casi della vita fanno sì che a volte gli opposti si attraggano: ecco spiegato il motivo per cui tra le prerogative che attraevano i motociclisti del tempo compariva anche in questo ambito il “club dei 300” : troppo il clamore suscitato nel momento in cui questa moto venne svelata per risultarne emotivamente indifferenti. E chi di noi in vita sua non ha mai subito il mito della velocità, scagli la prima pietra! Detto del fascino perverso suscitato da questa motocicletta, cos’altro rendeva la Super Blackbird intrigante? A ben vedere la moto non era poi una bellezza: certamente gradevole alla vista, non possedeva però quelle forme aggressive delle sportive pure, così assoggettata com’era al dio dell’aerodinamica. Erano pero i particolari quelli che potevano farti innamorare di questa moto: le splendide retine poste a protezione delle due prese d’aria al lati del cupolino ad esempio, oppure le splendide viti della carenatura dalla finitura ricercata. Anche il largo serbatoio era un elemento di appeal, ed in definitiva questa Honda riusciva nell’improbabile compito di rendere cuore e mente ugualmente appagati delle sue molte peculiarità.

IN SELLA

Posizione di guida. Forte di una posizione di guida che per una sportiva risultava perfino confortevole, la CBR 1100 XX ti accoglieva col suo splendido serbatoio, il quale si interfacciava perfettamente al corpo del guidatore; le pedane appena arretrate permettevano il giusto carico e la sella non ostacolava i movimenti nella conduzione sportiva.

Comfort. Dal punto di vista del comfort la moto risultava molto gratificante, in virtù di un motore che grazie ai due contralberi di bilanciamento rendeva le vibrazioni praticamente inavvertibili e della protezione garantita, prima ancora che dal plexiglass rastremato per esigenze aerodinamiche, dal corretto inserimento del posto guida nelle forme della moto.

Prestazioni. Ed eccoci arrivati alla cruciale domanda che tutti si ponevano: questa motocicletta era davvero in grado di raggiungere i fatidici 300 km/ora? In tutta onestà, la risposta non poteva essere univoca: vediamo perché. Con un minuzioso lavoro di cesello, i tecnici giapponesi erano riusciti nel loro intento di dotare il mezzo di una meccanica prestazionale, avevano affinato l’aerodinamica e dotato la moto di una rapportatura finale lunga per agevolarne la velocità massima: con tutto ciò, i valori registrati si attestavano in prossimità dei 295 km/ora. L’altra faccia della medaglia era rappresentata dalla possibilità di portare il mezzo al suo limite massimo, in particolari condizioni ottenibili solo in pista e con una adeguata preparazione, in modo tale che sì, il fatidico traguardo era effettivamente raggiungibile. Detto che comunque sul cruscotto, viste le tolleranze, si potevano “leggere” i 315/320 indicati, la piccola delusione era immediatamente ripagata dal fatto che ad onta dei 5 km/ora mancanti all’appello la meccanica era depositaria di pregevolissime caratteristiche. L’erogazione corposa ma affatto brusca del motore consentiva infatti di godere delle elevatissime prestazioni in totale scioltezza, l’incremento di velocità quando si apriva il comando del gas era veramente sbalorditivo e soprattutto ai medi règimi si percepiva netto il cambio di carattere. Tutto ciò senza perdere nulla nell’elasticità di marcia, visto che già da 1000 giri si poteva riprendere con la sesta marcia inserita. E dopo essersi sbizzarriti a far scalpitare i cavalli lungo tutto l’arco di erogazione, scoprire che il motore, pur rapportato lungo, “tirava” altri 1000 giri oltre il règime di potenza massima era una goduria! Insomma, se a livello di marketing si era voluto esagerare puntando tutto sulla velocità massima, a ben vedere le qualità motoristiche in questa moto si esprimevano sicuramente su livelli di eccellenza.

Dinamica di guida. A tanta abbondanza del motore corrispondeva una ciclistica altrettanto a punto: merito questo da ascriversi principalmente alle qualità del telaio, visto che la scelta (per motivi meramente economici) di adottare sospensioni prive di regolazioni, qualche limite nella guida in pista lo comportava. Su strada però questa Honda ammaliava il suo pilota con un rendimento veramente molto equilibrato, che si esprimeva attraverso uno sterzo neutro in ogni condizione, per mezzo del quale la moto si poteva condurre in modo preciso con la certezza che eseguisse esattamente il comando impartitole. A dispetto della stazza e della mole che avrebbero suggerito maggiore accortezza, la facilità e la duttilità erano tra i suoi maggiori pregi, e rendevano possibile una guida fluida e confidente: anche il maggior impegno psico-fisico richiesto alla massima velocità era assolutamente “naturale” viste le prestazioni in essere.

Freni. Un settore dove il lavoro dei tecnici Honda non raggiungeva l’eccellenza era nella frenata: intendiamoci, niente che non fosse la semplice ricerca della perfezione. Certo è che a dispetto delle prerogative dell’impianto studiato per questa moto, alla fin fine il rendimento non si discostava di molto da quello degli impianti frenanti solitamente in dotazione a qualsiasi altra maxi dell’epoca. La particolare caratteristica di intervento combinato sulle due ruote infatti, si rivelava poco indicata nell’uso in pista, giungendo a generare scompensi di assetto. Su strada invece, alle buone prestazioni dell’impianto rivelatosi potente e modulabile, faceva da contraltare un’eccessiva azione frenante del comando posteriore, sul quale bisognava agire con cautela a scanso di una poco gradevole tendenza al bloccaggio, in special modo su fondi a scarsa aderenza.

Conclusioni. Ancora una volta gli uomini Honda riuscirono a stupire il mondo, e lo fecero nel solito modo a loro così caro: attirare l’attenzione sul prodotto con dichiarazioni sbalorditive, le quali erano immediatamente ridimensionate dalla qualità generale della moto, rivelatasi, lei sì, davvero fenomenale. Per cui al malcapitato di turno che si disperava perché la sua CBR 1100 XX non raggiungeva davvero i 300 km/ora, facevano da contraltare tutti i fortunati possessori di questo “aereo”, i quali potevano vantarsi di possedere la “moto più veloce del mondo”, ma soprattutto si gratificavano nel guidarla.

MULTIMEDIA

pdf : uso e manutenzione

pdf : manuale di officina

 

 

                                                  

LINK esterni

siti web che trattano questa moto:

wikipedia pagina dedicata

facebook pagina dedicata

omnimoto

oemmotorparts

Trovate la prova di questa moto nelle seguenti riviste:

Motociclismo     n° 10        del 1996

Moto Sprint        n° 31       del 1996

Moto Sprint        n° 12       del 1997

In Moto               n° 10       del 1996

Super Wheels    n° 12       del 1996

Super Wheels    n° 6         del 1997

 

Scheda tecnica    dati riferiti al modello 1996
MOTORE
Tipo
quattro cilindri in linea disposto trasversalmente, due alberi di bilanciamento, ciclo a quattro tempi
Raffreddamento
a liquido con radiatore in alluminio
Distribuzione
doppio albero a camme in testa comandato da catena posta sul lato destro, quattro valvole per cilindro (angolo relativo 30°)
Alesaggio e Corsa
mm. 79 x 58
Cilindrata
1.137 cc.
Rapporto di compressione
11:01:00
Fasatura
aspirazione: durata 240° (apre 20° prima del PMS, chiude 40° dopo il PMI)
scarico: durata 230° (apre 40° prima del PMI, chiude 10° dopo il PMS)
Alimentazione
benzina super
Carburatore
quattro carburatori a depressione Keihin CV 42
Lubrificazione
forzata a carter umido, pompa trocoidale,
radiatore in alluminio, capacità del circuito lt. 3,8
Trasmissione
primaria ad ingranaggi a denti dritti con rapporto 1,571:1 (88/56) secondaria a catena con rapporto 2,588:1 (17/44)
Frizione
frizione a dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico
Cambio
a sei velocità, rapporti interni:
in 1° 2,769:1 – in 2° 2,000:1 – in 3° 1,578:1 – in 4° 1,333:1 – in 5° 1,166:1 – in 6° 1,041:1
Potenza dichiarata
cv. 164 a 10.000 giri/minuto
Coppia dichiarata
kgm. 12,7 a 7.250 giri/minuto
IMPIANTO ELETTRICO
 
Avviamento
elettrico
Accensione
elettronica transistorizzata con anticipo digitale e sensori di controllo
Candela
quattro NGK CR 9EHVX
TELAIO
 
Tipo
a doppio trave laterale in alluminio estruso,
inclinazione cannotto 25°, avancorsa mm. 99
Sospensione anteriore
forcella teleidraulica Showa con steli Ø mm. 43, escursione ruota mm. 120
Sospensione posteriore
forcellone oscillante a due bracci in alluminio estruso,
articolazione progressiva tipo Pro-Link,
singolo ammortizzatore oleopneumatico regolabile nel precarico molla,
escursione ruota mm. 120
 
RUOTE e FRENI
 
Pneumatici
anteriore misura 120/70 ZR17

posteriore misura 180/55 ZR 17

Ruota anteriore
cerchio in lega a tre razze misura 3,50 X 17
Ruota posteriore
cerchio in lega a tre razze misura 5,50 X 17
Freno anteriore
a doppio disco flottante Ø mm. 310 con pinze Nissin a tre pistoncini paralleli, sistema integrale Dual CBS
Freno posteriore
a disco singolo Ø mm. 256 con pinza Nissin a tre pistoncini paralleli, sistema integrale Dual CBS
 
DIMENSIONI e PESO
 
Interasse
mm. 1490
Altezza sella
mm. 810
Luce a terra
mm. 130
Capacità serbatoio
lt. 22 di cui lt. 4 di riserva
Peso a secco
Kg 223