1983

Honda

XLV 750 R

Erano gli anni in cui la Parigi – Dakar cominciava ad affascinare gli appassionati di tutto il mondo. Le case motociclistiche, cavalcando l’onda delle mitiche sabbie africane, cominciarono a proporre modelli sempre più impegnativi: la BMW in particolare, con la sua bicilindrica che nessuno credeva capace di imporsi nel fuoristrada impegnativo, otteneva vittorie a ripetizione e spingeva le vendite della R 80 G/S. I marchi giapponesi erano ancora fedeli al monocilindrico, ma non per questo la Honda rinunciò ad inserirsi in una nicchia di mercato che mostrava interessanti sviluppi. Utilizzando un motore già in produzione per la VT 750 Custom venduta negli Stati Uniti, diede vita alla sua visione di “nave del deserto”. Per sfidare la rivale bavarese, i giapponesi pensarono bene di utilizzare le stesse prerogative di base della rivale, ed il motore bicilindrico e la trasmissione ad albero erano lì proprio a testimoniare la stessa filosofia. Ma la XLV 750 R non era una copia della moto tedesca: scopriamo quindi in cosa si differenziava.

DESCRIZIONE

Avviluppata in una intrigante livrea nei tre colori della HRC, la divisione che tuttora si occupa delle competizioni, imponente al punto di mettere in soggezione, con una meccanica ed un telaio esclusivi, il nuovo modello Honda aveva tutto per conquistare una vasta platea di utenti. Al di là delle apparenze infatti, questo nuovo modello della casa dell’ala dorata poteva aspirare ad un ruolo più ampio rispetto a quanto lasciava trasparire la sua dichiarata propensione fuoristradistica. Per cilindrata e dimensionamento era di fatto sovrapponibile ad una classica touring, e come vedremo era in definitiva proprio questa la sua destinazione principale. La XLV 750 R non ebbe un grande successo commerciale, e di ciò fu probabilmente responsabile per massima parte proprio la casa madre: afflitta da alcuni problemi di gioventù che interessarono la meccanica, posta in vendita ad un prezzo sensibilmente superiore alle monocilindriche e con un posizionamento così ambiguo, non venne seguita nel suo sviluppo come avrebbe comunque meritato, visto che i prolifici tecnici giapponesi di lì a poco avrebbero sfornato l’eccellente NXR 750 per le competizioni da cui in seguito sarebbe nata la mitica Africa Twin: ma questa è tutta un’altra storia.

DI TESTA

Costava molto la XLV 750 R, ma quello che offriva era comunque adeguato al suo prezzo. Una meccanica esclusiva con trasmissione finale ad albero, un enorme (per l’epoca) serbatoio da 20 litri con in bella mostra una praticissima manopola che fungeva da rubinetto, comandi al manubrio degni di una stradale e soprattutto l’avviamento elettrico, invero insolito su di una enduro. E ancora, un impianto di scarico con doppio terminale che faceva da contorno al robusto portapacchi e sospensioni di qualità superiore alla media: abbastanza insomma per considerare il suo acquisto come un discreto investimento.

DI PANCIA

Per tutti quelli che in una motocicletta cercavano l’esclusività, la nuova Honda era uno dei modelli più indicati: un’enduro con telaio in tubi quadri non si era ancora vista, e questa sfoggiava anche i colori della HRC! Certo bisognava accettare il fatto che attirare l’attenzione sarebbe stata la normalità, cosa che probabilmente non costituiva un problema per molti dei proprietari del tempo. Se poi non fosse bastato ad appagare il proprio ego, era pur sempre disponibile il bottoncino magico deposto all’avviamento: volevate mettere l’invidia?

IN SELLA

Posizione di guida. Con quel poderoso serbatoio, che nonostante la vistosa svasatura restava comunque largo tra le gambe, la posizione di guida era obbligata, anche se bisognava riconoscere che tra manubrio, sella e pedane la triangolazione risultava corretta. Più indicata per le andature da parata (ma guarda un po’!) consentiva una corretta interfaccia con il mezzo, ed il largo manubrio offriva una buona leva in manovra.

Comfort. Era un aspetto della moto che risultava certamente positivo: il lavoro svolto sul propulsore, con la particolare fasatura dell’albero motore, manteneva le vibrazioni ad un livello appena percepibile, quindi non fastidioso. Il marcato inserimento nel mezzo consentiva di non soffrire troppo per l’esposizione all’aria anche col salire della velocità, e le sospensioni tarate sul morbido contribuivano ad un livello di comfort molto buono.

Prestazioni. Era la più veloce tra i modelli da enduro disponibili all’epoca, ma questo dato andava inserito in un contesto prestazionale solamente discreto. Il peso elevato e la scelta di una rapportatura finale lunga, rendevano di fatto questa possente bicilindrica facile preda delle più agili mono, salvo appunto per la velocità massima, dove eccelleva anche nel confronto con la rivale teutonica. Dotato di un’erogazione regolarissima, il propulsore dava comunque il meglio di sé ai règimi intermedi, consentendo al mezzo una bella progressione, con un allungo che ai monocilindrici era sconosciuto. Per quanto risultasse regolare nel suo incedere, la meccanica non era però capace di un rendimento termodinamico efficace, e complice anche in questo caso il generoso dimensionamento della moto, i risultati alla voce consumi erano piuttosto deludenti.

Dinamica di guida. Se il motivo che vi spingeva all’acquisto di una moto come la XLV 750 R fosse stato il desiderio di “fare vetrina” nelle vie del centro, sicuramente avreste trovato in lei una valida alleata. Al contrario, se il vostro amore per i raid africani era sincero, e la nuova Honda vi faceva sognare di potervi cimentare nel fuoristrada impegnato, ecco: o continuavate a sognare, oppure sarebbe stato meglio indirizzare le vostre attenzioni altrove. Troppo impacciata, col baricentro alto ed una trasmissione cardanica rigida, la XLV 750 R era tutto tranne che un mezzo da portare sullo sterrato, men che meno in quello pesante. Un’ enduro che di tipico poteva vantare solo la posizione di guida, una turistica travestita insomma. Ed infatti i punti di forza di questa motocicletta emergevano in autostrada, dove a dispetto del manubrio largo si dimostrava irreprensibile e veramente godibile; anche nel misto veloce era capace di di esprimersi su buoni livelli, garantendo un’ottima capacità di piega ed una discreta precisione in traiettoria.

Freni. Avrebbe meritato un secondo disco, la bicilindrica Honda? A ben vedere, se il tamburo posteriore svolgeva egregiamente il suo lavoro, dotato com’era di una eccellente modulabilità ed aiutato inoltre dal corretto assetto del mezzo in fase di decelerazione, era piuttosto il disco davanti a manifestare qualche affaticamento, principalmente nelle frenate da alta velocità, ed in questo caso un secondo elemento ci poteva stare, dato che la forcella, in virtù del ponticello anti svergolamento posto tra i due foderi, avrebbe consentito l’applicazione di una forza frenante anche maggiore.

Conclusioni. Un tentativo poco riuscito di cavalcare l’onda del momento: ci sembra la definizione più sincera per una motocicletta che, diciamoci la verità, prendeva un po in giro i suoi proprietari. Costruita bene, come ormai la Honda aveva abituato la clientela, ma non senza difetti, la XLV 750 R rivelava la sua indole di stradista non appena le sue ruote uscivano dall’asfalto. Con due valigie ai lati ed un piccolo plexiglass si sarebbe probabilmente rivelata una valida compagna di viaggio. Ma i tempi non erano maturi, e le persone volevano l’avventura, cosa che purtroppo questa moto era solamente in grado di evocare, ma non di vivere.

MULTIMEDIA

pdf : uso e manutenzione

XLV 750 R manuale uso e manutenzione

pdf : manuale di officina

pdf : codici ricambi

XLV 750 R codici ricambi 

 

                                                  

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XLV 750 R

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articolo Motoblog

Trovate la prova di questa moto nelle seguenti riviste:

Motociclismo     n° 5         del 1983

Motociclismo     n° 11       del 1984

Moto Sprint        n° 13       del 1983

Moto Sprint        n° 16       del 1984

Moto Sprint        n° 9         del 1985

Moto Sprint        n° 44      del 1986

 

Scheda tecnica    dati riferiti al modello 1983
MOTORE
Tipo
bicilindrico a V di 45° longitudinale, ciclo a quattro tempi
Raffreddamento
ad aria
Distribuzione
monoalbero a camme in testa comandato da catena,
tre valvole per cilindro con recupero idraulico del gioco
Alesaggio e Corsa
mm. 79,5 X 75,5
Cilindrata
cc. 749,55
Rapporto di compressione
8,4 : 1
Fasatura

aspirazione durata 220° (apre 5° prima del P.M.S. chiude 35° dopo il P.M.I.)

scarico durata 220° (apre 35° prima del P.M.I. chiude 5° dopo il P.M.S.)

Alimentazione
benzina super
Carburatore
due Mikuni VD8 DA Ø mm. 36 a depressione
Lubrificazione
a carter secco con olio contenuto nei tubi del telaio
e radiatore di raffreddamento, pompa trocoidale
Trasmissione
primaria ad ingranaggi a denti dritti,
rapporto di riduzione 1,36 (66/38) finale ad albero
Frizione
a dischi multipli in bagno d’olio, a comando meccanico
Cambio
a cinque velocità con ingranaggi sempre in presa ad innesti frontali, rapporti di riduzione:
in 1° 2,500:1 – in 2° 1,750:1 – in 3° 1,291:1 – in 4° 1,000:1 – in 5° 0,833:1
Potenza dichiarata
cv. 61 a 7000 giri/minuto
Coppia dichiarata
Kgm. 7 a 5500 giri/minuto
IMPIANTO ELETTRICO
 
Avviamento
elettrico
Accensione
elettronica CDI a scarica di condensatore
Candela
quattro NGK DPR8EA-9 oppure quattro ND X24EPR-U9
TELAIO
 
Tipo
in acciaio con tubi di sezione rettangolare, a doppia culla continua con parte inferiore sinistra scomponibile
Sospensione anteriore
forcella Showa oleopneumatica a perno avanzato Ø mm. 43, escursione ruota mm. 200
Sospensione posteriore
forcellone a due bracci, articolazione Pro-Link di tipo progressivo, singolo ammortizzatore oleopneumatico regolabile nel precarico della molla e nella pressione di gonfiaggio, escursione ruota mm. 180
 
RUOTE e FRENI
 
Pneumatici
Bridgestone Trail Wing 21/22 anteriore misura 90/90 S 21 posteriore misura 130/80 S 17
Ruota anteriore
cerchio a raggi da 21 pollici
Ruota posteriore
cerchio a raggi da 17 pollici
Freno anteriore
a disco singolo Ø mm. 276 con pinza Nissin a doppio pistoncino
Freno posteriore
a tamburo centrale Ø mm. 140
 
DIMENSIONI e PESO
 
Interasse
mm. 1480
Altezza sella
mm. 855
Luce a terra
mm. 240
Capacità serbatoio
litri 19,5 di cui litri 5 di riserva
Peso a secco
kg. 194