1984

Kawasaki

GPz 900 R

Definire la GPz 900 R la prima vera moto sportiva “moderna” può servire ad inquadrare con la dovuta precisione questo modello. La Kawasaki al tempo intendeva accreditarsi come costruttore di motociclette dalle prestazioni elevatissime, e con la commercializzazione di questa Ninja (nome adottato in U.S.A. ed esteso successivamente al resto del mondo) riuscì nel suo intento. Per tutti quelli che dubitano di tale affermazione, la lettura di questa scheda potrà rivelarsi piuttosto illuminante.

Come fece una motocicletta di cilindrata relativamente modesta, visto che già allora le maximoto veleggiavano intorno a cilindrate di 1000/1100 cc. ad imporsi come la migliore? In realtà il compito si rivelo più facile del previsto, e per un motivo molto semplice: questa GPz 900 R infatti, venne pensata e realizzata avendo ben chiaro in mente il risultato finale. Già la scelta della cilindrata ed il dimensionamento del mezzo erano indicativi della filosofia con cui era realizzata; quando tutti i costruttori ormai stavano spingendo su cilindrate sempre più elevate, la Kawasaki ebbe il coraggio di proporre un motore di cilindrata sì più contenuta, ma realizzato con un concentrato di soluzioni tecniche tali da poter reggere il confronto con la concorrenza più agguerrita, se non addirittura di superarla. Anche se all’epoca in pochi se ne accorsero, la Kawasaki aveva già fatto quello che in seguito fece la Suzuki con la sua fortunatissima GSX-R 750, modello che identifico una scuola di pensiero volta al contenimento del peso e della cubatura del mezzo a discapito delle prestazioni assolute, scegliendo di privilegiare la guida. Iniziamo quindi l’osservazione di questa macchina partendo dal layout del motore, che proponeva delle “chicche” in prima assoluta su di una macchina di serie. La scelta di posizionare la catena di distribuzione lateralmente invece che al centro del blocco cilindri era estremamente indicativa della lucidità progettuale dei tecnici Kawasaki: così facendo infatti, ottennero un albero motore più corto e rigido che ruotava su cinque supporti di banco in luogo dei consueti sei, offrendo quindi anche minori attriti. Con una tale disposizione dell’albero e con l’adozione del raffreddamento a liquido, altra primizia, i cilindri potevano così essere ravvicinati, a tutto vantaggio della larghezza ma soprattutto delle condizioni di lavoro nell’ambito di un omogeneo regime termico. Le quattro valvole per cilindro non erano più una novità in campo moto, lo erano però per la Kawasaki che studiò per questo motore una camera di combustione di tipo “pentroof” e adottò un diagramma di distribuzione piuttosto spinto. Oltre a quello per il liquido di raffreddamento, la moto disponeva di un secondo radiatore, questa volta per l’olio che lubrificava il motore, che era dotato di un doppio circuito in cui l’olio fluiva in maniera separata a seconda che fosse diretto a lubrificare gli organi interni o indirizzato appunto al raffreddamento. Una raffinatezza all’epoca del tutto sconosciuta, soprattutto per un motore quattro cilindri in linea, era l’adozione di un albero di equilibratura contro le vibrazioni, disposto nella parte anteriore del basamento in corrispondenza dell’albero motore. Tale scelta poteva apparire un controsenso dopo quanto detto in merito al contenimento degli attriti: evidentemente i tecnici giapponesi erano sicuri del fatto loro, o semplicemente volevano stupire il mondo con questa loro realizzazione. Ad una meccanica così innovativa si accompagnava uno studio della ciclistica, se non così innovativo, sicuramente di alto livello: il telaio era realizzato con una struttura in tubi di acciaio, denominata a “diamante”, che sosteneva il motore superiormente e sul lato posteriore, rinunciando alla classica doppia culla, ma valendosi di due piastre in alluminio che completavano la struttura nella zona del fulcro del forcellone; la sezione posteriore incaricata di sostenere il peso di guidatore ed eventuale passeggero era anch’essa realizzata in alluminio, nello specifico in tubi quadri imbullonati alla sezione principale del telaio. Evolute unità oleopneumatiche servivano le sospensioni, caratterizzate dalla possibilità di regolazioni multiple che nel caso della forcella anteriore si servivano anche di una inedita soluzione, denominata AVDS, adottata con lo scopo di ottenere un funzionamento progressivo. L’impianto frenante appare una delle componenti più normali in un contesto così evoluto, ma come vedremo in grado di svolgere alla perfezione il suo compito. La Kawasaki, evidentemente non contenta di ambire alla conquista del popolo degli smanettoni, caratterizzo questo modello con un livello di finiture ed una dotazione di buon livello. La completa strumentazione comprendeva anche un indicatore del livello carburante, i nuovi comandi elettrici adottati sfoggiavano un pratico manettino per l’aria coassiale al semimanubrio in alluminio, c’era un bellissimo tappo del serbatoio con bocchettone di tipo aeronautico, dei pratici doppi ganci a scomparsa sotto il codone per fissare il bagaglio con gli elastici. Tanto lavoro nel definire la macchina venne premiato in primo luogo col riconoscimento del valore del mezzo, arrivato unanime tanto dagli esperti del settore che dalla clientela, al punto che la Kawasaki costruì una “final edition” di questo modello nel 1993, dopo 11 anni di commercializzazione! Con una posizione di guida votata alla sportività, la GPz 900 R chiariva fin da subito la sua indole, dimostrandosi un mezzo che trovava nell’equilibrio delle sue componenti la sua vera forza: un motore eccellente, dotato di un’erogazione fluida e di un allungo a dir poco infinito, corroborato da una ciclistica in grado di restituire al conducente delle splendide sensazioni in totale sicurezza. Le qualità del mezzo emergevano con prepotenza proprio in virtù di un assetto sempre controllato, sia che si guidasse in scioltezza ad andature blande così come in totale trasporto nei curvoni veloci in pista. Tutte le componenti della macchina apparivano sapientemente amalgamate al fine di restituire un piacere di guida sopraffino. I freni, che a prima vista potevano risultare fin troppo semplici per una mezzo di tali prestazioni, offrivano un comportamento ineccepibile anche grazie alla coerenza di risposta delle sospensioni in frenata, con la forcella dotata di un’anti-dive che per una volta non era soltanto fumo negli occhi. Le possibilità di piega già notevoli di suo erano esaltate dagli ottimi pneumatici di cui questa motocicletta era equipaggiata. Con una ciclistica così a punto le pur notevoli qualità del motore venivano esaltate, e permettevano a chi sapeva sfruttarle a fondo dei riscontri cronometrici in pista di livello assoluto. In definitiva la GPz 900 R era (e rimane) una splendida macchina, che è stata in grado di ritagliarsi il suo spazio in un settore così combattuto come quello delle motociclette sportive e lasciare il segno nel cuore di molti appassionati.

pdf : uso e manutenzione

pdf : manuale di officina

GPz 900 R

pdf : brochure.

GPz 900 R

LINK esterni

siti web che trattano  questa moto:

Motociclismo.it

blogspot.it

Youtube video

GPzzone.co

IMCDB.org

Trovate la prova di questa moto nelle seguenti riviste:

Motosprint      n° 1     del 1984

Motosprint      n° 15   del 1984

Motosprint      n° 40   del 1985

Motociclismo  n° 8     del 1984

Scheda tecnica    dati riferiti al modello 1984
MOTORE
Tipo
quattro cilindri in linea disposto trasversalmente, ciclo a quattro tempi
Raffreddamento
a liquido
Distribuzione
doppio albero a camme in testa comandato da catena posizionata all’estremità sinistra dell’albero motore, quattro valvole per cilindro
Alesaggio e Corsa
mm.72,5 x mm.55
Cilindrata
908,22 cc.
Rapporto di compressione
11 : 1
Fasatura
l’aspirazione dura 290° (apertura 45° prima del P.M.S. chiusura 65° dopo il P.M.I. )
lo scarico dura 290° (apertura 65° prima del P.M.I.  chiusura 45° dopo il P.M.S. )
Alimentazione
benzina super
Carburatore
quattro carburatori Keihin CVK 34
Lubrificazione
con pompa meccanica ad ingranaggi
Trasmissione
primaria ad ingranaggi con rapporto di riduzione 1,732 , secondaria a catena
Frizione
a dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico
Cambio
a sei velocità con ingranaggi sempre in presa ad innesti frontali. Rapporti di riduzione:

1° 2,800 – 2° 2,000 – 3° 1,590 – 4° 1,333 – 5° 1,153 – 6° 1,035

Potenza dichiarata
cv. 115  a 9500 giri/minuto
Coppia dichiarata
kgm. 8,7 a 8500 giri/minuto
IMPIANTO ELETTRICO
 
Avviamento
elettrico
Accensione
elettronica transistorizzata ad anticipo elettronico
Candela
quattro NGK D9EA oppure ND X27ES-U
TELAIO
 
Tipo
struttura mista “a diamante” con motore appeso,
realizzata in tubi di acciaio ad alta resistenza
Sospensione anteriore
forcella oleopneumatica Ø 38 mm. con sistema AVDS
anti-dive in frenata regolabile su tre posizioni, regolazione della pressione aria, escursione ruota mm. 140
Sospensione posteriore
forcellone a due bracci a sezione rettangolare realizzato in alluminio estruso, sistema Uni-Trak ad articolazione progressiva. Singolo ammortizzatore oleopneumatico
disposto centralmente con regolazione della pressione aria, oltre che del freno idraulico in estensione su quattro posizioni, escursione ruota mm. 115
 
RUOTE e FRENI
 
Pneumatici
Dunlop J tubeless, anteriore F 17 misura 120/80 V 16
posteriore K 727 misura 130/80 V 18
Ruota anteriore
cerchio in lega leggera
Ruota posteriore
cerchio in lega leggera
Freno anteriore
a doppio disco Ø mm. 280
Freno posteriore
a disco singolo Ø mm. 270
 
DIMENSIONI e PESO
 
Interasse
mm. 1495
Altezza sella
mm. 780
Luce a terra
mm. 140
Capacità serbatoio
lt. 22 , di cui lt. 4 di riserva
Peso a secco
kg. 228