1993

Yamaha

GTS 1000/A

La Yamaha GTS 1000 si mostrò raffinatissima e tecnologicamente innovativa agli occhi di quanti la videro ai saloni autunnali del ‘92. Nonostante fosse stata anticipata negli anni precedenti da alcuni “concept” che ne lasciavano intuire i concetti principali, riuscì comunque a stupire tutti con la sua esclusiva sospensione anteriore che svincolava l’azione dello sterzo da quella ammortizzante.

DESCRIZIONE

I giapponesi, si sa, ogni tanto devono stupire il mondo con la presentazione di modelli iconici in grado di affascinare gli appassionati. Ma nel caso della GTS 1000, questo era vero solo in parte: certamente i tecnici di Iwata approfittarono del momento per rendere questo modello un top di gamma, grazie ad una veste estetica molto personale e realizzando il tutto in modo estremamente raffinato. La soluzione scelta per la sospensione anteriore pero, rispondeva a precise spinte evolutive che da anni si erano affacciate tra i tecnici più innovativi, con la presentazione di molti progetti nati soprattutto nelle competizioni. Era ormai maturata l’idea che le ciclistiche delle motociclette fossero concettualmente vecchie, da troppo tempo legate alle antiche forme originariamente nate per la bicicletta a pedali. Oggi sappiamo che questa superba esibizione di tecnologia non ebbe un seguito, visto che la GTS 1000 resterà un caso isolato in casa Yamaha. E’ però importante sottolineare come non si trattò di un errore di percorso: i tecnici giapponesi non avevano preso un granchio, insomma. Perché se è vero che anche il progetto partorito dall’italiana Bimota con la Tesi (comunque concettualmente diverso visto che prevedeva lo sterzo nel mozzo) non ebbe a sua volta seguito, rimane pur vero che la BMW ha venduto negli anni una moltitudine di motociclette dotate della sospensione anteriore Telelever che, appunto, separa la funzione ammortizzante dallo sterzo. Un progetto che tuttora vede i modelli bavaresi equipaggiati di tale soluzione tecnica tra i più apprezzati sul mercato. Come in altri casi quindi, la GTS 1000 rappresenta il classico esempio di come sia difficile, per i modelli precursori di soluzioni non convenzionali, imporsi sul mercato. Forse se Yamaha avesse continuato a crederci ora questa splendida motocicletta avrebbe una discendenza: certamente ora i tempi sono cambiati, ma per i visionari non è tempo di fermarsi se è vero che la prima vera moto a tre ruote porta il nome della casa dei tre diapason!

DI TESTA

Di motivi per voler acquistare la GTS 1000 ce n’era più d’uno. Al di là delle sue innovazioni tecniche, la moto si mostrava un modello molto concreto, visto che tra le sue dotazioni disponeva di due diversi plexiglass per il cupolino e di una splendida coppia di borse (queste ultime da acquistarsi separatamente). Per gli amanti del granturismo poi, poter disporre di una sontuosa strumentazione e di un vano per riporre piccoli oggetti a portata di mano sul dorso del serbatoio erano delle vere chicche. E pur essendo soprattutto una granturismo la moto montava il raffinato motore a 20 valvole già visto sulla FZR, non una novità ma pur sempre un gran bel pezzo di meccanica. Leggermente addolcito, era stato dotato di iniezione al posto dei carburatori e di uno scarico catalizzato con sonda lambda. La confezione del mezzo mostrava una qualità superiore sia nella scelta dei materiali che nella loro realizzazione e dunque si prestava a candidarsi come un ottimo investimento, vista anche la sua esclusività.

DI PANCIA

Forse non bella ma sicuramente intrigante, la GTS 1000 era certamente in grado di scaldare i cuori degli appassionati, anche se bisogna dire che mai come in questo caso tale prerogativa era stimolata moltissimo dal suo apparire un pezzo unico. Insomma, di fronte a questa moto era impossibile rimanere indifferenti, ma solo tra quelli che consideravano la tecnologia come un valore aggiunto sarebbe scoccato il colpo di fulmine. D’altra parte, si era di fronte ad un modello maturo che non suscitava voli pindarici nell’immaginazione dei più, visto che quanto prometteva guardandola era già molto ed appariva, soprattutto, completamente fruibile.

IN SELLA

Certo la curiosità era tanta di fronte a un’innovazione che allora era ancora motivo di discussione tra gli appassionati: come reagiva la moto in curva? E sul veloce, era vero che l’adozione di un forcellone anche sull’anteriore migliorava la stabilità? Ecco, se mai qualcuno avesse voluto muovere una critica ai tecnici della Yamaha, trovava un valido motivo di discussione subito dopo aver effettuato una prova della moto: ma come, un tale sfoggio di tecnologia e poi la moto si guidava come tutte le altre? Dov’era il tanto acclamato progresso se non ne restava traccia una volta scesi dal mezzo? Ma le cose non stavano proprio così….Tanto per incominciare, la GTS 1000 nasceva come modello dedicato al granturismo, veloce, ma pur sempre granturismo. Doveva quindi garantire percorrenze elevate senza affaticare eccessivamente i suoi passeggeri, e bisogna riconoscere che su questo fronte gli obbiettivi furono ampiamente raggiunti. Con una posizione di guida perfetta per i suoi intenti, splendidamente inseriti nelle sagomature del telaio e del serbatoio, il busto ottimamente protetto dal plexiglass e le mani dai due sovradimensionati specchi retrovisori, si godeva pure di un motore dotato di un’erogazione fluida e che sviluppava pochissime vibrazioni ed un manubrio (eccola la prima novità) del tutto insensibile alle sconnessioni dell’asfalto . Le sovrastrutture completamente sigillate che avvolgevano il motore non creavano nessun accumulo di calore nel sotto-sella, a riprova dell’ottimo lavoro svolto dai tecnici non solo sul lato estetico. Sella che era forse un filo troppo compatta, ma garantiva ampie possibilità di spostamento tanto al pilota che al passeggero, il quale disponeva di due maniglioni ben posizionati. Così ben trattati, dunque, si era nella migliore condizione per godere appieno nella guida del mezzo, il quale come già ricordato era spinto da un motore blasonato che anche in questa versione, rivista nell’erogazione rispetto alla sua origine sportiva, conservava però un bellissimo carattere. Nonostante il peso cospicuo che doveva muovere e la potenza non stratosferica, il propulsore svolgeva il suo lavoro alla grande: sfoderando un funzionamento irreprensibile a qualsiasi maltrattamento infatti, permetteva il mantenimento di velocità di crociera elevatissime per un tempo indefinito. Con un livello prestazionale perfettamente in linea (quando non superiore) alle concorrenti dirette, il suo pregio maggiore rimaneva comunque l’estrema trattabilità fin dai regimi più bassi e la godibilità agli alti, dove rivelava le sue origini sportive spingendo senza cali fino all’intervento del limitatore. Anche la resa termodinamica di questo motore era di alto livello, cosa evidenziata dai buoni riscontri sul fronte dei consumi, che diventavano ottimi a velocità costante. Ed eccoci arrivati a trattare gli aspetti legati alla guida: davvero si poteva salire in sella alla GTS 1000 e condurla come qualsiasi altra motocicletta? La risposta non poteva che essere affermativa, sottolineando la cosa come un valore aggiunto di questa particolarissima macchina; e tenendo presente un paio di cose. La prima e più immediata, si manifestava proprio in conseguenza dalla particolare geometria di sterzo adottata, e comportava la tendenza a sbilanciare il peso verso l’interno quando, da fermi, si ruotava completamente il manubrio. Chi ha provato a guidare una custom con le forcelle sparate in avanti ha perfettamente chiaro il concetto. La seconda situazione da tenere ben presente era anch’essa intimamente collegata alla costruzione dell’avantreno, il quale per sua natura si portava dietro un appena percettibile ritardo in conseguenza dell’azione sul manubrio, pur non manifestando giochi di alcun tipo. Questa peculiarità dello sterzo quindi, pur senza arrivare ad essere un difetto, andava assecondata con una guida d’anticipo: così facendo la moto era in grado di esprimere tutto il suo potenziale senza mettere in apprensione il conducente. Ed il potenziale era davvero alto, basti ricordare che con questa motocicletta si poteva tranquillamente fare un’ottima figura anche girando in pista! La maggior parte delle qualità di guida vertevano proprio sull’irreprensibile assetto che il mezzo era in grado di fornire in ogni condizione, che si fosse appunto in piega (piegava, eccome se piegava) o a tutta manetta in autostrada, dove davvero “non ce n’era per nessuna” vista la nonchalance con la quale digeriva ogni tipo di malformazione e la sicurezza con cui filava dritta come un fuso. Il fatto di non essere alla guida di un fuscello, unito alle caratteristiche del telaio, rendevano l’azione sul misto impegnativa ma gratificante. L’azione di anticipo delle manovre, come già ricordato, rendeva possibili cose che da una macchina così generosamente dimensionata risultavano difficili ad immaginarsi. Anche la frenata si giovava della pulizia dell’assetto, e data la particolarità della ciclistica anche le decelerazioni più marcate avvenivano senza evidenti trasferimenti di carico all’avantreno; piuttosto, a voler essere pignoli, era evidente che la scelta obbligata di un singolo disco con cui era equipaggiata la ruota anteriore consentiva spazi di arresto dignitosi ma niente di più. Probabilmente l’unico vero (piccolo) limite di una ciclistica davvero a punto.

MULTIMEDIA

pdf : uso e manutenzione

GTS 1000 A manuale uso e manutenzione  

pdf : manuale di officina

GTS 1000 manuale di officina  

GTS 1000 manuale di officina aggiunta

GTS 1000 manuale di officina nuova release

pdf: codici ricambi      

GTS 1000 codici ricambi                                                       

Trovate la prova di questa moto nelle seguenti riviste:

Motociclismo     n° 12     del 1992

Motociclismo     n° 2       del 1993

Moto Sprint        n° 47     del 1992

Moto Sprint        n° 4       del 1993

In Moto               n° 3       del 1993

In Moto               n° 5       del 1994

Scheda tecnica    dati riferiti al modello 1993
MOTORE
Tipo
quattro cilindri in linea frontemarcia inclinati in avanti di 35°, ciclo a quattro tempi
Raffreddamento
a liquido con radiatore in alluminio, capacità del circuito lt. 2,3
Distribuzione
doppio albero a camme in testa comandata da catena posta centralmente, 5 valvole per cilindro
Alesaggio e Corsa
mm. 75,5 x 56,0
Cilindrata
cc. 1002
Rapporto di compressione
10,8 : 1
Fasatura
aspirazione: durata 252° (apre 21° prima del PMS chiude 51° dopo il PMI)
scarico: durata 252° (apre 51° prima del PMI chiude 21° dopo il PMS)
Alimentazione
benzina verde con numero di ottano 91 o più
Iniezione
iniezione elettronica indiretta, 1 iniettore per cilindro,
scarico con catalizzatore e sonda lambda
Lubrificazione
forzata con pompa trocoidale e carter umido
Trasmissione
primaria ad ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,659
finale a catena rapporto 2,765 (47/17)
Frizione
a dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico
Cambio
a 5 velocità, rapporti interni: 1° 2,571 (36/14) – 2° 1,778 (32/18) – 3° 1,381 (29/21) – 4° 1,174 (27/23) – 5° 1,037 (28/27)
Potenza dichiarata
cv. 100,6 a 9.000 giri / minuto
Coppia dichiarata
kgm 10,8 a 6.500 giri / minuto
IMPIANTO ELETTRICO
 
Avviamento
elettrico
Accensione
elettronica TCI ad anticipo variabile
Candela
quattro NGK DPR8EA oppure quattro ND X24EPR-U9
TELAIO
 
Tipo
struttura ad “Omega” in alluminio con elementi pressofusi e lato destro scomponibile,
inclinazione cannotto 24° ed avancorsa mm. 100
Sospensione anteriore
forcellone monobraccio in alluminio con ruota montata a sbalzo e sterzo diretto,
un ammortizzatore sul lato sinistro regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico
in estensione e compressione, escursione ruota mm. 116
Sospensione posteriore
forcellone a due bracci in alluminio scatolato, articolazione progressiva,
un ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, escursione ruota mm. 130
 
RUOTE e FRENI
 
Pneumatici
anteriore misura 130/60 ZR 17 posteriore misura 170/60 ZR 17
Ruota anteriore
cerchio in lega leggera a tre razze montato a sbalzo, misura 3,50 x 17
Ruota posteriore
cerchio in lega leggera a tre razze misura 5,50 x 17
Freno anteriore
disco singolo autoventilato Ø mm. 330 con pinza a sei pistoncini
Freno posteriore
disco singolo autoventilato Ø mm. 282 con pinza a due pistoncini contrapposti
 
DIMENSIONI e PESO
 
Interasse
mm. 1.495
Altezza sella
mm. 795
Luce a terra
mm. 135
Capacità serbatoio
lt. 20 di cui lt. 3,5 di riserva
Peso a secco
kg. 251